Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông tới nay đã đội vốn 205% và chưa thể đi vào hoạt động chính thức. (Ảnh minh hoạ)
Nằm trong hệ thống Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) làm Chủ đầu tư, có chiều dài 13,1 km, được khởi công xây dựng vào năm 2011 nhờ nguồn vốn ODA Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam.
Trong báo cáo tổng hợp kết quả kiểm toán 2018 Kiểm toán Nhà nước cho biết, tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, việc điều chỉnh dự án có các tiêu chí quan trọng quốc gia được thực hiện khi chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội. Trong đó, Bộ GTVT đã lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư từ 8.770 tỷ đồng lên 18.001,6 tỷ đồng, tăng 9.231,6 tỷ đồng, tương đương 205,27%, khi chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội về việc điều chỉnh Dự án đầu tư.
Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước Đoàn Xuân Tiên. (Ảnh: SAV)
Theo chia sẻ của Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước Đoàn Xuân Tiên, đường sắt Cát Linh–Hà Đông phải được thực hiện theo thiết kế tổng thể, nhưng vì chậm tiến độ nên Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho phép thực hiện theo thiết kế từng phần.
“Tuy nhiên, tiến độ dự án vẫn không đảm bảo. Ngược lại, thực hiện chắp vá, ảnh hưởng đến tiến độ và có khả năng rủi ro cả về chất lượng”, ông Đoàn Xuân Tiên cho biết.
Nhắc tới trách nhiệm của Bộ GTVT tại dự án Cát Linh-Hà Đông, ông Tiên tiếp lời: “Trong vấn đề quản lý nhà nước, Bộ GTVT cần nghiêm túc đánh giá”.
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông có chiều dài 13,1 km, bắt đầu ở ga Cát Linh, kết thúc ở ga Yên Nghĩa. (Ảnh minh hoạ)
Còn theo ông Trần Hải Đông, Trưởng đoàn Kiểm toán dự án đường sắt trên cao, Kiểm toán chuyên ngành V (Kiểm toán Nhà nước), về vấn đề đội vốn, dự án được điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư ban đầu tư 8.770 tỷ lên 18.000 tỷ đồng (tăng 9.231 tỷ đồng, tương đương trên 205%).
Nguyên nhân bắt đầu từ quá trình lập dự án chưa nghiên cứu kỹ, so sánh kỹ thuật và lựa chọn. Trong quá trình thực hiện dự án lại thay đổi phương án, làm tăng chi phí, bổ sung khối lượng di chuyển các công trình hạ tầng kỹ thuật ra khỏi chỉ giới mặt bằng khu nhà ga bàn giao mặt bằng chậm và tiến độ thực hiện kéo dài, dẫn đến chi phí nhân công vật liệu tăng cao.
Ngoài ra, khi phân tích tính kinh tế của dự án, chủ đầu tư chưa xem xét đến chi phí vận hành. Vấn đề này chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dẫn đến đánh giá tính hiệu quả của dự án không chính xác. Thực tế, tính toán ban đầu dự án này lỗ.
Về tiến độ dự án, ban đầu dự kiến dự án thực hiện từ năm 2008 và hoàn thành vào tháng 11/2013. Nhưng sau đó ký hợp đồng EPC thực hiện trong 48 tháng kể từ năm 2010 nhưng đến nay vẫn chưa xong dù sau rất nhiều lần điều chỉnh.
Ông Trần Hải Đông cho biết: “Đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên được thực hiện ở Việt Nam. Do đó, các cơ quan chức năng mất nhiều thời gian nghiên cứu ban hành chính sách về chủ đầu tư, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ sở tài chính...
Mặt khác, quá trình lập dự án đầu tư có một số tồn tại dẫn tới phát sinh thỏa thuận đấu nối cơ sở hạ tầng, phương án kiến trúc, phê duyệt điều chỉnh dự án, tiến độ bàn giao mặt bằng chậm 1-5 tháng”.
Một vấn đề khác được ông Trần Hải Đông chỉ ra là hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có khác bệt dẫn tới thời gian thiết kế thẩm tra điều chỉnh nhiều lần. Thêm vào đó, tổng thầu thực hiện dự án được chỉ định trực tiếp từ Hiệp định khung giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc. Do đó, khi thực hiện, dự án phụ thuộc rất nhiều vào vốn và tổng thầu.
