Cụ thể, phương tiện ôtô, xe máy sau khi thu hồi sẽ được tháo gỡ các bộ phận kim loại, nhựa thủy tinh, cao su để phục vụ tái chế. Đồng thời, thu hồi chất thải nguy hại, gồm: dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc-quy, bảng mạch, linh kiện điện tử… để thực hiện quy trình xử lý chất thải phát sinh. DN có trách nhiệm tìm kiếm, liên hệ với các chủ xe để thu hồi; thời gian thực hiện dự kiến từ đầu năm 2022. DN có thể thu hồi, tái chế hoặc thuê đơn vị khác thực hiện nhiệm vụ này. Quyết định thu hồi dựa trên việc kiểm định định kỳ đối với những xe không đạt an toàn kỹ thuật cũng như yêu cầu về khí thải.
Nhiều DN sản xuất - kinh doanh ôtô, xe máy băn khoăn với quy định trên bởi để thực hiện thì phải tốn không ít. Trong trường hợp DN không gồng gánh để vượt qua được, toàn bộ chi phí phát sinh sẽ bị tính vào giá thành sản xuất, kéo giá xe tăng theo, đồng nghĩa với việc đẩy gánh nặng về phía người tiêu dùng. "Hãng không thể tự làm và có thể phải ký hợp đồng thuê công ty chuyên nghiệp giải quyết vấn đề này. Đồng thời, đưa phần chi phí phục vụ thu hồi, tái chế xe vào giá thành sản xuất xe mới" - ông Mai Đình Thi, Tổng quản marketing và kế hoạch chiến lược của Suzuki Việt Nam, nói.
Giá xe mới dự báo sẽ tăng nếu doanh nghiệp tốn nhiều chi phí cho thu hồi, tiêu hủy xe cũ
Còn ông Đỗ Nguyễn Vương, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Ôtô Volkswagen Việt Nam, thì lo lắng việc thu hồi xe cũ sẽ rất khó, mất nhiều thời gian, chi phí vì phải thương lượng với chủ xe. "Trường hợp xe được nhập về và tiêu thụ từ hàng chục năm trước nhưng DN nhập khẩu đã phá sản, dừng kinh doanh… thì không biết quy trách nhiệm cho ai?" - ông Vương đặt vấn đề.
Đại diện một hãng xe nhập khẩu nhận xét quy định đưa ra trong dự thảo chưa thật sự rõ ràng, hợp lý. Vị này nêu hàng loạt vấn đề cần giải đáp: Đơn vị tháo dỡ, tái chế cần có chuyên môn, chứng chỉ hành nghề ra sao? Sử dụng công nghệ nào để tái chế nhằm đạt được mục tiêu bảo vệ môi trường? Cơ quan nào giám sát việc thu hồi, tái chế để tránh tình trạng gian lận, tuồn ra bên ngoài? "Chiếc xe thuộc quyền sở hữu của khách hàng, DN muốn thu hồi thì phải được sự đồng ý của chủ xe chứ không thể cưỡng chế. Tiếp đến, phải làm thủ tục sang tên chủ sở hữu cho DN, giải quyết các vấn đề liên quan đến thuế chuyển nhượng, lệ phí trước bạ… Những chi phí này tất nhiên DN phải gánh và sẽ được tính toán vào chi phí chung" - vị đại diện này nói thêm.
Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) góp ý hệ số thải bỏ của xe máy, ôtô không giống với các ngành hàng khác nên không thể áp dụng chung tỉ lệ tái chế. Vòng đời của ôtô, xe máy thường khá dài, không ít trường hợp chủ xe tái sử dụng toàn bộ hoặc một phần chiếc xe kể cả khi niên hạn sử dụng đã hết. Ví dụ, ôtô cũ được tận dụng để phục vụ mở quán "cà phê xe buýt", làm kho; lốp xe cũ được tận dụng làm vật dụng trong nhà trước khi vứt bỏ... Do đó, việc thu hồi triệt để là không dễ dàng. Từ đó, VAMA kiến nghị các cơ quan quản lý xem xét, nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra con số cụ thể về yêu cầu cam kết tỉ lệ tái chế ôtô, xe máy phù hợp với điều kiện thực tiễn của Việt Nam. Đồng thời, đưa ra lộ trình áp dụng khả thi hơn.
Cần công khai Quỹ Bảo vệ môi trường
Dự thảo nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên tỉ lệ mặt hàng phải tái chế bắt buộc/số lượng sản phẩm đưa ra thị trường. Theo đó, hình thức được đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.
Nhiều DN sản xuất - kinh doanh xe hơi thắc mắc phí bảo vệ môi trường đã được tính trên mỗi lít xăng, dầu và đánh trực tiếp vào người sử dụng phương tiện cơ giới. Nếu còn tiếp tục thu phí nộp vào Quỹ Bảo vệ môi trường thì có thể trùng lắp, nói cách khác là đánh 2 lần phí đối với cùng một mặt hàng. Bên cạnh đó, DN cũng đề nghị có cơ quan giám sát việc thu, chi quỹ để bảo đảm sử dụng hiệu quả, tránh thất thoát.
Bài và ảnh: NGUYỄN HẢI - (nld.com.vn)
T/h: H.Phong (dongbang.vn)
